॥ এ্যাডভোকেট আবু হাসিন ॥
তিলোত্তমা নগরী ঢাকার গণপরিবহনে নৈরাজ্য ও বিশৃঙ্খলা নিত্যদিনের। মানহীন বাস, কথিত সিটিং সার্ভিসে অতিরিক্ত ভাড়া আদায় এবং যত্রতত্র থামা এখন অসহনীয় পর্যায়ে এসে ঠেকেছে। ট্রাফিক ব্যবস্থাপনায় কড়াকড়ি ও বিশেষ অভিযান চলা সত্ত্বেও দীর্ঘদিনের এ জনদুর্ভোগ নিয়ন্ত্রণে আসছে না বরং দিনের পর দিন সার্বিক পরিস্থিতির অবনতি হচ্ছে। অতি পুরোনো বাস সড়কে চলাচল এবং কালো ধোঁয়া ও ত্রুটিপূর্ণ যানের উপদ্রব এখন অসহনীয় পর্যায়ে পৌঁছেছে। গেট বন্ধ রেখে বা সিটিং সার্ভিসের নামে অতিরিক্ত ভাড়া আদায় এবং নির্ধারিত দূরত্বের বেশি ভাড়া নেওয়ার প্রবণতা বেড়েছে আগের তুলনায়। ট্রাফিক নিয়ম ভঙ্গ ও মানহীন গাড়ির বিরুদ্ধে প্রশাসনের কঠোর অভিযান চললেও সার্বিক পরিস্থিতির কোন পরিবর্তন নেই। মূলত, রাজধানীর সড়কে গণপরিবহনের বিশৃঙ্খল চলাচল নিত্যদিনের চিত্র। একই রুটে একাধিক কোম্পানির বাসের প্রতিযোগিতা, যত্রতত্র যাত্রী ওঠানামা হঠাৎ লেন পরিবর্তন, রাস্তার মাঝখানে দাঁড়িয়ে থাকা এবং যাত্রী ধরতে একে অপরকে ওভারটেক করার ঝুঁকিপূর্ণ প্রতিযোগিতায় প্রতিদিনই তৈরি হচ্ছে যানজট। ফলে শুধু সড়কের গতি কমছে না, বাড়ছে দুর্ঘটনার ঝুঁকিও। রাজধানীর বিভিন্ন সড়কে দেখা যায়, নির্দিষ্ট বাস স্টপেজে না থেমে বাসগুলো যাত্রী দেখলেই সড়কের যেকোনো অংশে দাঁড়িয়ে পড়ছে। কোনো কোনো ক্ষেত্রে একটি বাস রাস্তার এক পাশে দাঁড়ালে অন্য বাসটি সেটিকে পাশ কাটিয়ে সামনে যাওয়ার চেষ্টা করছে। এতে পেছনে থাকা যানবাহনের চলাচল বাধাগ্রস্ত হয়ে তৈরি হচ্ছে দীর্ঘ যানজট। অনেক সময় বাসগুলো একাধিক লেন দখল করে দাঁড়ানোয় সড়কে তৈরি হচ্ছে যানজট। যাত্রী তোলার প্রতিযোগিতায় রাস্তায় বাসের রেষারেষি নিত্যচিত্র। ভাড়া নিয়ে বাসের হেলপারের সঙ্গে যাত্রীর বাগ্বিত-াও নতুন কিছু নয়। দুই বাসের চাপায় হাত হারানো, যাত্রী তুলতে ফুটপাতে উঠে গিয়ে শিক্ষার্থীদের চাপা দেওয়া কিংবা ভাড়া নিয়ে কথা কাটাকাটির জেরে যাত্রীকে চলন্ত বাস থেকে ধাক্কা দেয়ার ঘটনাও একেবারে কম নয়।
রাজধানীর গণপরিবহনে শৃঙ্খলা ফিরে আনার জন্য নিরাপদ সড়ক আন্দোলন হয়েছে, সড়ক পরিবহন আইন পাস হয়েছে কিন্তু শৃঙ্খলা ফেরেনি। পরিবহন ব্যবস্থাকে সুশৃঙ্খল করতে কয়েকটি রুটে চালু হয়েছিল লাল সবুজ নগর পরিবহন ও গোলাপি রঙের বাস। কিন্তু এগুলোর কোনোটাই স্থায়ীত্ব লাভ করেনি। ২০১৬ সাল থেকে ফ্র্যাঞ্চাইজিভিত্তিক বাস নামানো নিয়ে কাজ শুরু হলেও ১০ বছরেও তা সফলতা পায়নি।
বিশেষজ্ঞরা বলছেন, গণপরিবহনে আধুনিকায়ণ ও শৃঙ্খলা ফেরাতে সমন্বিত উন্নয়নে নজর দেয়া জরুরি। এক্ষেত্রে অগ্রাধিকার দিতে হবে পথচারীদের এরপর গণপরিবহন ব্যবহারকারীদের। ব্যক্তিগত গাড়ি ব্যবহার নিরুৎসাহিত করতে গণপরিবহনকে যুগোপযোগী করতে হবে। ঢাকায় প্রতিদিন ৪০টি নতুন গাড়ি নামছে রাস্তায়। রাস্তা না বাড়লেও গাড়ি বাড়ছে প্রতিদিন। এতে যানজট বেড়ে প্রতি ঘণ্টায় গাড়ি ৬ দশমিক ৪ কিলোমিটার যেতে পারছে। রাস্তা না বাড়িয়ে ডবলডেকার বাসে বেশি যাত্রী পরিবহন করা যেতে পারে। সড়ক পরিবহনে বিজ্ঞানভিত্তিক সিদ্ধান্ত নেয়া এখন সময়ে দাবি।
আসলে ঢাকার গণপরিবহন ব্যবস্থায় রুটভিত্তিক সমন্বয় না থাকায় এ সমস্যা দীর্ঘদিন ধরে তৈরি হয়েছে। একই রুটে অসংখ্য বাস কোম্পানি নিজেদের মধ্যে যাত্রী ধরার প্রতিযোগিতায় নামে। ফলে বাস চলাচল অনেকটা ‘যাত্রী আগে ধরার প্রতিযোগিতা’ নির্ভর হয়ে পড়েছে। যাত্রী পাওয়ার আশায় চালকরা হঠাৎ গতি কমিয়ে দেন, ব্রেক করেন, রাস্তার মাঝখানে দাঁড়ান কিংবা এক লেন থেকে অন্য লেনে চলে যান। এ ধরনের আচরণে যানবাহনের স্বাভাবিক গতি ও সড়কের শৃঙ্খলা দুটিই নষ্ট হয়।
বাসের এলোমেলো চলাচলের সবচেয়ে বড় প্রভাব পড়ে যাত্রী ওঠানামার সময়। নির্দিষ্ট স্টপেজে না থেমে যাত্রীদের সুবিধামতো বা চালক-হেলপারের ইচ্ছায় বাস থামানো হয়। ব্যস্ত সড়কের মাঝখানে বাস দাঁড় করিয়ে যাত্রী ওঠানো-নামানোর ফলে পেছনে যানবাহনের সারি তৈরি হয়। ফলে দুর্ঘটনার আশঙ্কাও দেখা দেয়।
ঢাকার গণপরিবহনে কোন শৃঙ্খলা নেই। ঢাকার সড়কে যানবাহনের ধরনও একরকম নয়। বাস, ব্যক্তিগত গাড়ি, মোটরসাইকেল, রিকশা, সিএনজিচালিত অটোরিকশা ও অন্য যানবাহন একই সড়কে চলাচল করে। এ মিশ্র যানবাহনের মধ্যে বাসের অনিয়ন্ত্রিত লেন পরিবর্তন সামগ্রিক যানপ্রবাহকে আরো জটিল করে তোলে। ঢাকার মতো ননলেনভিত্তিক ও বৈচিত্র্যময় যানবাহন ব্যবস্থায় ট্রাফিক ব্যবস্থাপনার জন্য আলাদা ও প্রেক্ষিতভিত্তিক পরিকল্পনা প্রয়োজন বলে গবেষণাতেও উঠে এসেছে।
ঢাকা বিশ্বের অন্যতম ঘনবসতিপূর্ণ মহানগর। এটি বাংলাদেশের প্রশাসনিক রাজধানী, অর্থনীতির প্রাণকেন্দ্র, শিক্ষা, স্বাস্থ্য, শিল্প ও বাণিজ্যের প্রধান কেন্দ্র। প্রতিদিন দেশের বিভিন্ন অঞ্চল থেকে হাজার হাজার মানুষ কাজ, শিক্ষা, চিকিৎসা ও ব্যবসার জন্য ঢাকায় আসেন। কিন্তু সম্ভাবনার এ শহর আজ এক গভীর সংকটে পতিত যানযটের কারণে। এটি এখন আর শুধু একটি পরিবহন সমস্যা নয় বরং অর্থনীতি, স্বাস্থ্য, পরিবেশ, শিক্ষা, বিনিয়োগ এবং নাগরিক জীবনের মানের সঙ্গে সরাসরি সম্পর্কিত একটি জাতীয় সমস্যা। বিশ্বব্যাংকের তথ্য অনুযায়ী, ঢাকা শহরের মোট ভূমির মাত্র প্রায় ৭-৭.৫ শতাংশ সড়ক হিসেবে ব্যবহৃত হয়। অথচ উন্নত বিশ্বের অনেক বড় শহরে সড়কের জন্য ২৫ শতাংশ বা তারও বেশি ভূমি বরাদ্দ থাকে। এ সীমিত সড়ক নেটওয়ার্কের ওপর প্রতিদিন বিপুলসংখ্যক মোটরযান ও অমোটরযান চলাচল করে, ফলে যানজট কার্যত অনিবার্য হয়ে ওঠে। নাগরিকরা গতিশীল জীবনকে ছন্দময় করার জন্যই পরিবহন ব্যবহার করেন। কিন্তু আমাদের প্রিয় মহানগরবাসীর যাপিত জীবনে ছন্দপতনই ঘটছে মান্ধাতার আমলের গণপরিবহন ও চরম অব্যবস্থাপনা জন্য।
পরিসংখ্যান অনুযায়ি রাজধানীতে রাস্তার তুলনায় প্রায় ৩ লাখ যানবাহন বেশি চলছে। এছাড়া প্রতিদিন গড়ে ২৩০টি নতুন গাড়ি রাস্তায় নামছে। ঢাকা শহরে প্রধান রাস্তার পরিমাণ মাত্র ৮৮ কিলোমিটার। এ পরিমাণ রাস্তায় ৫ লাখ যানবাহন চলাচল করছে। অথচ আন্তর্জাতিক মান অনুযায়ী রাস্তায় ২ লাখ ১৬ হাজার যানবাহন চলাচল করার কথা। বিশেষজ্ঞদের মতে, সমস্যাটি শুধু গাড়ির সংখ্যা নয়; বরং রাস্তার সীমিত ধারণক্ষমতা, অপরিকল্পিত নগরায়ণ এবং দুর্বল ট্রাফিক ব্যবস্থাপনার সম্মিলিত ফল। বিশ্বব্যাংক ও অন্যান্য গবেষণায় দেখা যায়, ঢাকার যানজটের কারণে প্রতিদিন ৮০ লাখেরও বেশি কর্মঘণ্টা নষ্ট হয়। গড় গাড়ির গতি একসময় যেখানে ঘণ্টায় প্রায় ২১ কিলোমিটার ছিল, বর্তমানে তা সাত কিলোমিটারে নেমে এসেছে। অর্থাৎ, অনেক সময় একজন মানুষ হাঁটলেও গাড়ির চেয়ে দ্রুত গন্তব্যে পৌঁছাতে পারেন। কর্মঘণ্টা নষ্ট হওয়ার অর্থ শুধু সময়ের অপচয় নয়। এর ফলে শিল্প উৎপাদন ব্যাহত হয়, ব্যবসায়িক ব্যয় বেড়ে যায়, জ্বালানির অপচয় হয়, আমদানি-রপ্তানি ব্যাহত হয় এবং চিকিৎসা ও জরুরি সেবা বিলম্বিত হয়। মূলত ভাষায় সময়ও একটি সম্পদ। যে জাতি সময় নষ্ট করে, সে জাতি অর্থও নষ্ট করে। নানা কারণেই রাজধানীতে যানজট এখন প্রকট আকার ধারণ করেছে। প্রথমত, অপরিকল্পিত নগরায়ণ। রাজধানীর অধিকাংশ সরকারি- বেসরকারি অফিস, বিশ্ববিদ্যালয়, হাসপাতাল ও বড় ব্যবসাপ্রতিষ্ঠান একই এলাকায় কেন্দ্রীভূত। দ্বিতীয়ত, গণপরিবহনের দুর্বলতা। মানসম্মত বাসের অভাব, রুট ব্যবস্থাপনার দুর্বলতা এবং যাত্রীসেবার নি¤œমান মানুষকে ব্যক্তিগত গাড়ি ও মোটরসাইকেলের দিকে ঠেলে দিচ্ছে। তৃতীয়ত, অবৈধ পার্কিং, ফুটপাত দখল, যত্রতত্র যাত্রী ওঠানামা এবং ট্রাফিক আইন অমান্য করার প্রবণতা।
বিশ্বের যেসব শহর একসময় তীব্র যানজট ছিল, সেসব শহরে দীর্ঘমেয়াদি পরিকল্পনা, শক্তিশালী গণপরিবহন কঠোর ট্রাফিক ব্যবস্থাপনার মাধ্যমে পরিস্থিতির উল্লেখযোগ্য উন্নতি করেছে। ঢাকা চাইলে সে অভিজ্ঞতা থেকে শিক্ষা নিতে পারে। সীমিত আয়তনের একটি শহরে ব্যক্তিগত গাড়িনির্ভর পরিবহন ব্যবস্থা টেকসই হতে পারে না। এক্ষেত্রে তিনটি নীতিকে গুরুত্ব দিতে হবে বিশ্বমানের মেট্রোরেল (গজঞ); আধুনিক ও সময়নিষ্ঠ বাস নেটওয়ার্ক; ব্যক্তিগত গাড়ি নিয়ন্ত্রণ।
অবশ্য সরকার পরিস্থিতি মোকাবেলায় নানাবিধ পদক্ষেপ গ্রহণ করেছে। মেট্রোরেল চালু হয়েছে এবং নতুন লাইন নির্মাণাধীন। বাস র্যাপিড ট্রানজিট (ইজঞ) প্রকল্প বাস্তবায়নের উদ্যোগ নেয়া হয়েছে। এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণ করা হয়েছে। বিভিন্ন ফ্লাইওভার নির্মাণ করা হয়েছে। এসব উদ্যোগ গুরুত্বপূর্ণ হলেও, এগুলোকে একটি সমন্বিত নগর পরিবহন নীতির অধীনে পরিচালনা করতে হবে। অন্যথায় এসব থেকে ইতিবাচক সুফল পাওয়া যাবে না।
এমতাবস্থায় জরুরি প্রয়োজন মেট্রোরেলের সব পরিকল্পিত লাইন দ্রুত সম্পন্ন করা, ইজঞ কার্যকরভাবে পরিচালনা করা, বাস রুট র্যাশনালাইজেশন দ্রুত বাস্তবায়ন, আধুনিক শীতাতপনিয়ন্ত্রিত ও নিরাপদ বাস বৃদ্ধি, একই টিকিটে বাস, মেট্রো ও রেল ব্যবহারযোগ্য সমন্বিত টিকিট ব্যবস্থা চালু, স্মার্ট ট্রাফিক সিগন্যাল চালু ও সমন্বিত নিয়ন্ত্রণ, অবৈধ পার্কিং কঠোরভাবে নিয়ন্ত্রণ, ফুটপাত দখলমুক্ত করে পথচারীবান্ধব নগর গড়ে তোলা, স্কুল ও অফিসের সময় ধাপে ধাপে নির্ধারণ করে পিকআওয়ারের চাপ কমানো। এ ছাড়াও পার্ক-অ্যান্ড-রাইড সুবিধা চালু করা, শহরতলির সঙ্গে কমিউটার রেল সংযোগ সম্প্রসারণ, নদীপথে আধুনিক নৌপরিবহন গড়ে তোলা, সাইকেল লেন নির্মাণ, প্রতিবন্ধীবান্ধব গণপরিবহন নিশ্চিত করা, ডিজিটাল ট্রাফিক আইন প্রয়োগ ও ক্যামেরাভিত্তিক নজরদারি বৃদ্ধি, ট্রাফিক পুলিশের আধুনিক প্রশিক্ষণ ও প্রযুক্তি ব্যবহার এবং সরকারি অফিস ও বাণিজ্যিক প্রতিষ্ঠান ধীরে ধীরে ঢাকার বাইরে বিকেন্দ্রীকরণ। মূলত, নগর পরিকল্পনা, পরিবহন ও আবাসনকে একই পরিকল্পনার আওতায় আনা প্রয়োজন। মেট্রোরেল, রেল বা আধুনিক বাসব্যবস্থা অত্যন্ত ব্যয়বহুল। কিন্তু অর্থনীতির দৃষ্টিতে এগুলো ব্যয় নয়, দীর্ঘমেয়াদি বিনিয়োগ। কারণ এর ফলে কর্মঘণ্টা বাঁচে, উৎপাদনশীলতা বাড়ে, জ্বালানি সাশ্রয় হয়, পরিবেশ দূষণ কমে, চিকিৎসা-ব্যয় কমে, বিদেশি বিনিয়োগের পরিবেশ উন্নত হয়। বিশ্বের বহু শহর পরিকল্পনা, রাজনৈতিক সদিচ্ছা এবং আধুনিক গণপরিবহনের মাধ্যমে একই ধরনের সংকট কাটিয়ে উঠেছে।
আমাদেরকেও সে পথ অনুসরণের আবশ্যকতা দেখা দিয়েছে। অবশ্য এজন্য দীর্ঘমেয়াদি পরিকল্পনা প্রয়োজন। এমন একটি পরিকল্পনা, যেখানে মেট্রোরেল, বাস, রেল, নৌপথ, পথচারী ও সাইকেল—সব পরিবহন একে অন্যের পরিপূরক হবে। ঢাকাকে যদি সত্যিই একটি বাসযোগ্য, প্রতিযোগিতামূলক ও সমৃদ্ধ মহানগর হিসেবে গড়ে তুলতে হয়, তবে ব্যক্তিগত গাড়িকেন্দ্রিক চিন্তা থেকে বেরিয়ে গণপরিবহনকেন্দ্রিক নগর উন্নয়নের দর্শন গ্রহণ করতে হবে। কারণ উন্নত শহরের পরিচয় তার উঁচু ভবন নয়; বরং এমন একটি পরিবহন ব্যবস্থা, যেখানে যাতায়াত বা যোগাযোগ সহজতর হয়।
ঢাকা আমাদের দেশের রাজধানী ও মহানগর বা বৃহত্তম শহর। প্রশাসনিকভাবে এটি ঢাকা বিভাগের ও জেলার প্রধান নগরী। ভৌগোলিকভাবে এটি বাংলাদেশের মধ্যভাগে বুড়িগঙ্গা নদীর উত্তর তীরে একটি সমতল অঞ্চলে অবস্থিত। ঢাকা দক্ষিণ এশিয়ায় মুম্বাইয়ের পরে দ্বিতীয় বৃহৎ অর্থনৈতিক শহর। জিডিপির দিক থেকে ঢাকা দক্ষিণ এশিয়ায় চতুর্থ এবং বিশ্বের ৫৫তম শহর। ভৌগোলিকভাবে ঢাকা একটি অতিমহানগরী বা মেগাসিটি।
২০২৫ সালে জাতিসংঘের প্রতিবেদন অনুযায়ী ঢাকা মহানগরীর মোট জনসংখ্যা ৩ কোটি ৬৬ লাখ যা জনসংখ্যার বিচারে ঢাকা দক্ষিণ এশিয়ার দ্বিতীয় বৃহত্তম এবং বিশ্বের ষষ্ঠ বৃহত্তম শহর। জনঘনত্বের বিচারে ঢাকা বিশ্বের সবচেয়ে ঘনবসতিপূর্ণ শহর; ৪০০ বর্গকিলোমিটার আয়তনের এ শহরে প্রতি বর্গকিলোমিটার এলাকায় ৩০ হাজার লোক বাস করে। তাই এ নগরীর পরিবহন ব্যবস্থা আধুনিকীকরণ এখন সময়ের দাবি। দেশের অর্থনীতির প্রাণকেন্দ্র রাজধানীকে স্থবির রেখে কোনভাবেই একবিংশ শতাব্দীর চ্যালেঞ্জ মোকাবেলা সম্ভব নয়। তাই দেশ ও জাতির বৃহত্তর স্বার্থেই ঢাকার গণপরিবহনকে নৈরাজ্য ও বিশৃঙ্খলা মুক্ত হবে। ঢাকাকে রূপসী নগরীতে পরিণত করতে সর্বাধুনিক সুযোগ-সুবিধাসম্পন্ন নগরীতে। লেখক : আইনজীবি ও প্রাবন্ধিক।
